Kezdőlap
Kecskemét: 21 C°,
3.6 km/hÉ/ÉNY-i szél, közepesen felhős
34
19
YouTube
Facebook
RSS csatorna
E-mail küldése

Hajagos Csaba a ’73-as busztragédiáról

| Feltöltve: | Tódor Norbert | Rövid link: http://wojtyla.hu/s_!news/i__94/i__28239
1973. január 30-án Kecskeméten történt hazánk legsúlyosabb vasúti-közúti balesete. A Kecskemétről Helvéciára tartó autóbusz a Korhánközi úti vasúti átjáróban összeütközött a Fülöpszállás-Kecskemét-vasútvonalon közlekedő vonattal. A balesetben 37-en meghaltak, 20-an megsérültek. A tragédiáról árult el további – többségében évtizedekig elhallgatott részleteket – Hajagos Csaba történész, muzeológus a Wojtyla Barátság Központ gondozottai számára tartott előadásában. (Fotók: Mátyus István)

Január 30-án, kedden este 17 óra 45 perckor, Kecskeméten, a Korhánközi út sorompó nélküli vasúti átjáróban a Fülöpszállás–Kecskemét között közlekedő 7136-os számú személyvonat összeütközött a Kecskemét–Helvécia között közlekedő GC-34-65-ös rendszámú Ikarus 66-os autóbusszal. A baleset következtében a vonatot fordított állásban vontató 421.021-es pályaszámú mozdony kisiklott és a vasúti pálya jobb oldalára borult. Az autóbuszban, mint később megállapították, 58-an utaztak. Az autóbuszt a kecskeméti 32 éves Csabai Jenő vezette, aki a 9-es számú Volán Vállalat gépkocsivezetője volt akkoriban.

A szerencsétlenség során a mintegy 40-45 kilométeres sebességgel közlekedő vonat mozdonyvezetője, amikor a vasúti átjárót 30 méterre megközelítette, sípjelzést adott. Molnár István mozdonyvezető ekkor észlelte a vasúti pályán lévő autóbuszt, gyorsféket alkalmazott, ám ennek ellenére a mozdony szerkocsija az autóbusz közepét elkapta és 40–45 métert maga előtt tolta. Az autóbusz szétroncsolódott, de megrongálódott a vasúti pálya és a mozdony is. A tragikus tömegszerencsétlenség következtében a helyszínen 24-en, a kórházba szállítás közben, illetve a kórházakban még 13-an haltak meg. A balesetért a rendőrség megállapítása szerint Csabai Jenőt terhelte a felelősség, ezért előzetes letartóztatásba helyezték még aznap.

Csabai Jenő kihallgatása során elmondta, hogy a vasúti átjáróhoz érkezve nem állt meg, bár körülnézett, nem látta a felé közeledő vonatot.

Az autóbuszvezetőt 1973. július 14-én a bíróság bűnösnek találta halálos közúti tömeges baleset gondatlan okozásának bűntettében, és 6 év szabadságvesztésre ítélték.

A korabeli sajtó „természetes” szűkszavúan számolt be az eseményekről, illetve teljesen elhallgatta a tragédia körülményeit – mutatott rá Hajagos Csaba.

A baleseti szituáció ma sem egyértelmű – emelte ki a történész –, ugyanis egyrészt a vasúti átjárót nem látták el biztosító berendezéssel, másrészt a szerkocsi haladt elöl, melynek fényszórója jóval gyengébben világított, mint egy mozdonyé, így az esti sötétben, ködben nem feltétlenül lehetett észlelni a szerelvény közeledtét. Mindemellett akkoriban olyan szögben lehetett a vasúti átjáróra hajtani, hogy eleve nehezen volt észlelhető bárki számára, ha jött a vonat.

A tragédiát követően az átjárót teljesen átépítették, melynek költsége 4 millió forintra rúgott, amit a városi tanács költségvetésének terhére kellett megoldani – tette hozzá az előadó.

A program a BRG kecskeméti gyáregységének történetével folytatódott.

1961-ben alakult a termelőüzem. Még ebben az évben megkezdték a „MAMBÓ” (M-5, M5a) típusú magnók gyártását – rendkívüli sikerrel.

Az 1960-as években a gyár fő profilja a közszükségleti magnetofonok előállítása. Ez időszakban kezdik el az M-8 „Calypso” gyártását.

1964-1972 a megerősödés, a kollektíva kialakulásának időszaka. 1966-1967-ben megkezdték a kazettás magnetofon típusok kifejlesztését. 1968-ban már tömegesen gyártották az MK-21, MK-22 típusokat. Megkezdik az orsós és kazettás magnetofonok kombinációjából kifejlesztett M-11-es gyártását. 1972-ben megkezdődik a mágnesfejek és az MK-23 gyártása. 1974-ben hozzáfognak az MK-42 sztereó magnetofonok gyártásához, melynek továbbfejlesztett típusai az MK-42A, MK-43. 1977-ben megjelenik az MK-27 típus. Gyártott típusok voltak még: MK-25, MK-25A, MK-26, és adatrögzítő magnetofon a Videotonnak. Mechanikákat gyártott a vállalat a Teslának, Svédországba és a Szovjetunióba, továbbá a fejek exportja is jelentős volument tett ki.

A rendszerváltás után – 2000-ben – először a BRG kecskeméti gyáregysége, majd később az anyavállalat is megszűnt. Az okok mindenekelőtt a szovjet piac összeomlásában, a technikai fejlesztés elmaradásában, a mérnöki gárda szétszéledésében keresendők.

Összességében a kecskeméti BRG-ről mégis elmondható, hogy évtizedekig több száz helyi vagy környékbeli lakosnak adott munkát, valamint jelentősen hozzájárult az egykori mezőváros ipari kultúrájának kialakulásához, ami közvetetten elősegítette a Mercedes későbbi kecskeméti letelepedését – hangoztatta Hajagos Csaba a Wojtyla Házban.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hirdetés
A szervezetet a
Magyar Élelmiszerbank Egyesület támogatjahirdetés
PDF letöltése PDF letöltése PDF letöltése PDF letöltése hirdetés hirdetés hirdetés hirdetés hirdetés hirdetés hirdetés hirdetés hirdetés hirdetés hirdetés hirdetés hirdetés hirdetés hirdetés