A KeKo igazgatója tartott előadást a Wojtylában
Képgaléria
A városvezetés nevében Jánosi István köszöntötte a megjelenteket, rögtön leszögezve, a jövőben is kiemelten kezeli a közösségi közlekedés ügyét, így nálunk nem fordulhatnak elő olyan visszás helyzetek, mint például a fővárosban.
A helyi tömegközlekedésért felelős szakmai vezető elmondta, a KeKo-járatok kihasználtsága kifejezetten kedvezőnek mondható. 55 százalékkal több tanulóbérletet és 17 százalékkal több dolgozói bérletet értékesítettek. Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy naponta mintegy 40-45 ezer utas veszi igénybe a cég szolgáltatásait. Más szavakkal: a hírös város lakosságának mintegy fele biztosan megfordul a helyi autóbuszjáratokon.
Az elmúlt 5 esztendő eredményeiről szólva Hári Ernő kiemelte, a szolgáltatás átvételét követően megújult a teljes járműpark, áttekinthetőbb lett a díjszabás, és immáron mobiltelefonos applikáció segíti a rugalmas jegyvásárlást. Bővítik az utasvárók számát, illetve a korábbiakat folyamatosan újakra cserélik. Emellett tanintézetekkel, szülőkkel egyaránt tárgyalnak iskolajáratok további létrehozásáról, működtetéséről.
A KeKo tavaly tarifareformot is végrehajtott, melynek eredményeképpen a 6 és 25 év közötti diákok 1000 forintért válthatnak havi bérletet.
Kérdésre válaszolva elhangzott: a MÁV-val és a Volánbusszal kötött háromoldalú megállapodásnak köszönhetően a társaságok elfogadják járataikon a kecskeméti bérleteket a város közigazgatási határán belül.
Hári Ernő a jövő kiemelt feladatai közé sorolta az autóbuszpark folyamatos frissítését, e tekintetben 11 millió eurós eszközfejlesztésre készül a város, mely úgyszintén magában foglalja az immáron cserére érett, 10 esztendős Mercedes Citaro hibrid buszok leváltását. Az új járművek között 10 darab hidrogénhajtású is lesz, szóló – vagyis nem csuklós – kivitelben.
Kecskemét területi sajátosságait figyelembe véve szakmailag nem indokolt elektromos buszok beszerzése, mert azok esetében nagyságrendekkel nagyobb üzemeltetési költségekkel kellene számolni, mint az euro 7-es besorolású dízel, vagy akár a hidrogénhajtású járművek tekintetében. A megfelelő töltési kapacitás kiépítése rendkívül drága, ráadásul a telephely méretét is muszáj lenne növelni. Az akkumulátorok töltése nagyjából 8 órát venne igénybe, míg egy dízel- vagy hidrogénhajtású buszt kb. 15 perc alatt menetkész állapotba lehet hozni úgy, hogy ismételt üzemanyagfelvétel nélkül eleget tudjon tenni a napi átlag 280 kilométeres igénybevételnek.
A környezetvédelmi szempontok maradéktalan figyelembevételével – a közlekedési szakember szerint nagyon helyesen – a városvezetés olyképpen döntött, a fenti okokból a hidrogénüzemű buszok vásárlását támogatja az elektromos hajtásúak ellenében. Annál is inkább, mert az eddigi tapasztalatok alapján úgy néz ki, más települések sem feltétlenül igyekeznek bővíteni a villanybuszok számát.
A helyi közösségi közlekedés üzemeltetéséért felelős cég vezetője egyúttal hangoztatta, a küszöbön álló fejlesztések közgazdasági értelemben nem fognak egyhamar megtérülni, viszont azáltal, hogy a város évente 2,3 milliárd – tehát havonta mintegy 200 millió – forintot fordít Kecskemét tömegközlekedésének fenntartására, versenyképes alternatívát kívánnak nyújtani az autózással szemben a lakosság, illetve az ide látogatók számára. Ennélfogva mindenki eldöntheti, a maga részéről melyik utazási formát részesít előnyben.
