Modellváltás a hírös város útjain: a kecskeméti közösségi közlekedés látványos reneszánsza
Képgaléria
A szociális és közművelődési missziót egyaránt betöltő Wojtyla Barátság Központ díszterme adott otthont annak a nívós szakmai fórumnak, melyen a gondozottak első kézből ismerhették meg Kecskemét közösségi közlekedésének jelenlegi struktúráját és jövőképét. Hári Ernő, a Kecskeméti Közlekedési Központ Kft. (KeKo) ügyvezető igazgatója felszólalásában rávilágított: a hírös város autóbuszos tömegközlekedése egy rendkívül tudatosan megosztott, kétpilléres intézményi háttérre épül. A komplex operatív feladatokat, azaz a járművezetői állomány foglalkoztatását, valamint a flotta üzemeltetését a magánpiaci alapokon tevékenykedő Inter Tan-Ker Zrt. végzi, miközben a KeKo feladatkörébe a stratégiai tervezés, a jegy- és bérletértékesítés, az utasszám-analitika, az ellenőrzési folyamatok koordinálása, valamint a humánerőforrás-kapcsolatok tartoznak. Ez a szigorúan összehangolt, szinergikus csapatmunka garantálja a napi szolgáltatás magas színvonalát.
A reprezentatív statisztikai adatok tanúsága szerint a reformok átütő sikert hoztak: a 2025-ös esztendőben a kecskeméti autóbuszjáratokon realizált utazások száma megközelítette a huszonötmilliót. Ez az eredmény egy rendkívül látványos, száztizenhárom százalékos utasszám-növekedést takar mindössze néhány év leforgása alatt, ami országos viszonylatban is egyedülálló, nóvumnak számító teljesítmény. A folyamat igazi súlyát az adja, hogy a kétezres évektől kezdődően szinte megállíthatatlannak tűnő, degresszív tendencia jellemezte a helyi utazási kedvet, melyet a mostani struktúra gyökeresen megfordított.
A látványos expanzió hátterében az önkormányzat elkötelezett, progresszív városstratégiája áll, melynek keretében a városvezetés 2019 óta éves szinten mintegy négymilliárd-ötszázmillió forintos forrást biztosít a mobilitási hálózat fenntartására és modernizációjára. E jelentős tőkeinjekció tette lehetővé a gurulóállomány folyamatos és tervszerű cseréjét: a stratégiai ütemterv szerint 2028-ig huszonöt vadonatúj autóbusz áll forgalomba Kecskeméten, melyekből tizenegy jármű már integrálódott is a napi forgalomba. A flottafrissítés kiemelt célja, hogy a 2014-ben szolgálatba állított, időközben műszakilag elavult, gazdaságosan már nem javítható és fenntarthatatlan Mercedes hibrid buszokat végleg kivonják a forgalomból. Mindennek köszönhetően a KeKo kötelékében futó járművek átlagéletkora alig haladja meg a hat esztendőt.
A strukturális és technológiai megújulás mellett a siker harmadik, szociálisan legérzékenyebb pillére a radikális tarifareform volt, melynek révén a bérletek és jegyek árát csaknem kilencvenöt százalékkal mérsékelték. Ez a bátor döntés végleg kiiktatta a családi költségvetéseket terhelő anyagi korlátokat, így a közösségi közlekedés igénybevétele többé nem pénztárca függvénye a hírös városban. A drasztikus árcsökkentés, az infrastrukturális beruházások, valamint a szakembergárda lojális és professzionális munkája együttesen vezettek a historikus utasszám-növekedéshez, miközben az utaspanaszok volumene a korábbi egyhatodára zsugorodott; ráadásul a beérkező észrevételek nyolcvan százaléka konstruktív javaslat, melyek a többség kényelmét szolgáló finomhangolásokat célozzák.
Az elért eredmények ellenére a cégvezetés reálisan látja a korlátokat, hiszen egyetlen városi szubstruktúra sem képes minden egyéni preferenciát maradéktalanul kielégíteni. Azok számára, akik mereven ragaszkodnak az abszolút időbeli autonómiához, a szakember továbbra is a kerékpárt vagy a saját gépjárművet javasolja, de kiváló és rugalmas alternatívaként említhető a kecskeméti taxis szolgáltatás is, mely a kiterjedt éjszakai kapacitásoknak köszönhetően kifejezetten reális áron kínál közlekedési alternatívát a városban.
A hazai tarifaközösségi rendszer teljes körű integrációja – Debrecennel és Miskolccal ellentétben – Kecskeméten még várat magára, így a vármegye- és országbérleteket egyelőre nem fogadják el a helyi járatokon. A Kecskeméti Közlekedési Központ Kft. vezetése elviekben teljes mértékben nyitott az elfogadásra, azonban ehhez elengedhetetlen a hosszú távon fenntartható állami finanszírozási mechanizmus kidolgozása. Tudomásul kell venni ugyanis, hogy a helyi autóbuszos közlekedés egy olyan nonprofit jellegű közszolgáltatás, mely piaci alapon képtelen nyereséget termelni, így a tarifaközösség kiterjesztéséhez a központi kormányzat tevőleges szerepvállalása és célzott intézkedései szükségesek.
A közszolgáltatás finanszírozási realitásait hűen tükrözik a fajlagos költségadatok: a kecskeméti helyi autóbusz-közlekedés egyetlen kilométerre vetített összköltsége napjainkban ezer forintra rúg. Ebből a tetemes összegből mindössze megközelítőleg kétszázötven forintot fedeznek az utasok által megváltott jegyek és bérletek, a fennmaradó, mintegy hetvenöt százalékos hiányt döntő részben Kecskemét Megyei Jogú Város önkormányzata biztosítja a költségvetéséből. Ez a transzparens elszámolás is bizonyítja, hogy a hírös városban a tömegközlekedés nem üzleti vállalkozás, hanem a lakosság életminőségét szolgáló, kiemelt jóléti beruházás.
